El plano vélico de un velero está estudiado para que la suma del centro vélico del foque y el de la mayor se conjuguen en un centro vélico total que tiene que coincidir con el centro de carena. El centro de carena es el punto en el que la superficie sumergida del casco evita el abatimiento de la embarcación. Si el centro vélico coincide en la vertical con el centro de carena, el velero navega de una manera equilibrada, y es cuando podemos soltar el timón y el barco seguirá navegando a rumbo. Para conseguir esto, es necesario haber trimado bien las velas, pero además aparece otro factor determinante: la escora. Cuando escora, el barco no resulta tan fácil de gobernar como cuando navega adrizado. Las velas transmiten al palo una presión hacia delante, pero cuando el velero está escorado, el centro vélico varía ligeramente, pero sobre todo cambia el centro de carena, pues la superficie mojada se altera con la escora, lo que suele provocar que este par evolutivo –centro vélico sobre centro de carena- lleve la embarcación hacia el viento. Lo que los navegantes a vela denominamos tendencia a orzar. La mayoría de veleros son ardientes, es decir, tienden a orzar cuando escoran, pero si lo son demasiado no es bueno, porque el timonel tendrá que meter timón para compensarlo, con lo que se frena el barco. Esta tendencia a orzar se puede dominar con el manejo y trimado de las velas, y la escora, puesto que la forma del casco no la podemos cambiar.
Las velas de nuestros veleros tienen forma triangular, con tres vértices denominados puños. El de arriba es el de driza, el que está más a proa es el de amura, y el que está más a popa es el de escota. Cuando izamos la vela estaremos dando tensión al gratil, que es el lado que la vela está ofreciendo al viento. Las tensiones del grátil de la mayor y del foque se ajustan en función de la fuerza del viento, cazando con viento fuerte y amollando con poco viento, para dar forma a la vela. Pero nunca presentará arrugas o se dejará en banda. El lado de la vela que va desde el puño de driza al de escota se llama baluma –es lo que flamea cuando la vela no está bien cazada-, y el lado de su parte baja, que va desde el puño de amura al de escota se llamará pujamen.
La mayor y el foque o génova se colocarán y orientarán independientemente, pero se considerarán también como una unidad. Una vez orientadas, la corriente de aire entre ellas tiene que ser suave e ininterrumpida. El canal entre la mayor y el génova ha de mantenerse abierto y uniforme, evitando que la vela de proa desventé a la mayor enviándole viento por sotavento. La mayor suele ir sujeta por sus tres puños, dejándose el de driza y el de amura fijos, mientras que el de escota se trimará unos centímetros a popa y a proa según se navegue de ceñida o empopada para dar mayor o menor bolsa a la vela. Por otro lado, el puño de escota del génova va suelto, amarrado directamente a su escota. Pero esta escota pasará por un carro que se puede mover a popa y a proa, por lo que su posición es muy importante. Si el escotero va muy a proa, el pujamen queda flojo y la baluma muy tensa. Si el escotero va muy a popa, el pujamen queda muy tenso y la baluma floja. Si el escotero está correctamente alineado, las tensiones son uniformes en el pujamen y en la baluma.
Los carros
La posición del carro del escotero del génova es importante, porque según varíen las condiciones se puede mover para conseguir el mejor trimado. Navegando de ceñida se llevará en el punto explicado anteriormente, pero a medida que se navegue al descuartelar, través o por la aleta, es decir, en el momento en el que se empiezan a amollar escotas y el viento entra por popa, la vela requiere más embolsamiento, y al amollar escotas se puede llevar el carro más a proa. La cosa tiene lógica: si el puño de escota se va a proa, el carro también.
Ocurrirá lo mismo si el viento sube y cambiamos el génova por un foque más pequeño. Si el puño del foque está más a proa al ser más pequeño, desplazaremos el carro a proa. Si el génova es enrollable y lo reducimos así cuando suba el viento, el carro también se desplazará a proa. La tensión de la baluma y el pujamen nos darán una buena referencia; tienen que estar equilibradas. Lógicamente, la posición del carro se ha de conocer antes de que suba el viento y se realice la maniobra, por lo que es conveniente practicar estas maniobras cuando no hace tan mal tiempo y marcar las posiciones correctas en cubierta. O anotarlas en una libreta especificando los puntos concretos del escotero. En caso de querer variar la posición de un carro cuando hace mucho viento, lo mejor es hacerlo con el carro de barlovento que no está trabajando, virar y corregir la posición del carro cuando no está trabajando. Si es necesario se vuelve a virar.
La mayor
La vela mayor parece dar menos trabajo que el génova, puesto que sus tres puños van sujetos, pero si la estudiamos un poco veremos que la cosa se complica. La mayor está en el palo y la botavara. Su gratil corre parejo al mástil, mientras que su pujamen lo hace con la botavara. La botavara está sujeta por el amantillo. La contra caza la botavara cuando navegamos con vientos portantes y queremos aplanar la mayor que tiende a embolsarse y subir la botavara hacia arriba. El amantillo sólo trabaja cuando la mayor está arriada y evita que caiga sobre cubierta. Una vez está izada la mayor, que ya sostiene así a la botavara, se amollará el amantillo para que no trabaje. Sólo se cazará de nuevo antes de arriar la mayor o cuando tomemos rizos y la vela mayor no sustente la botavara. Hoy en día muchos veleros aparejan contaras mecánicas tubulares que, además de hacer su trabajo habitual, su forma rígida sostiene la botavara, por lo que el amantillo ya nos es tan imprescindibles. Bien, una vez ya tenemos controlada la botavara en su movimiento vertical, aparece la escota. La escota de mayor trabaja sobre la botavara y la cazaremos o amollaremos según naveguemos de ceñida o de empopada. Pero esta escota también se mueve sobre un carro. La posición del mismo se moverá con la lógica habitual: si navegamos ciñendo lo llevaremos a la posición más centrada del barco, mientras que si navegamos en popa lo bajaremos a sotavento.
Pero el carro de la mayor ofrece más posibilidades. En caso de poco viento y mar plana se puede subir algo a barlovento mientras se amolla la escota, para permitir que la mayor se embolse y dar potencia a la misma cuando el viento es suave. Pero su acometido más importante deviene cuando el viento sube y estamos navegando de ceñida o bastante cerrados al viento. Y aquí nos referimos a lo que comentábamos al inicio del artículo. Si el viento arrecia, el barco escora y su tendencia a orzar se llega a hacer insostenible, obligando al timonel a meter caña a sotavento para compensar esta orzada, con lo cual el barco se frena e incluso puede llegar a perder el gobierno si el viento es fuerte. Antes de tomar los rizos es importante bajar el carro de la mayor para vaciarla de viento y conseguir dos cosas, reducir de inmediato la escora y la tendencia a la orzada. Si el viento es muy fuerte se puede acompañar la bajada de carro con una amollada de escota de mayor, pero lo primero es bajar carro. Esta bajada de carro se comentará con el timonel, para comprobar que dicha acción tiene efectos inmediatos: a partir de este momento la tendencia a orzar disminuye considerablemente. Una vez que el barco vuelve a ser más dócil al gobierno y el timonel está más relajado y seguro, se puede empezar a pensar en la toma de rizos o en la enrollada de génova.
http://www.revistayate.com/listado-de-cruceros/797-navegacion-a-vela-
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